Не надо переворачивать лодку! - Страница 26

- Знакомьтесь, Андрей Дмитриевич! Климов Владимир Яковлевич - главный конструктор 26 завода! - у Климова было худощавое лицо, с немного узковато посаженными глазами, и высокий красивый лоб. Неприятного впечатления он не производил.

- Здравствуйте, Владимир Яковлевич! Чем могу быть полезен?

Но разговор продолжил не он, а Каганович:

- Мы, собственно вот по какому вопросу: мы хотим использовать Вашу систему непосредственного впрыска на двигателях серии М-100. Вы же понимаете, Андрей Дмитриевич, что двигатели в воздушным охлаждением не могут развить скорость выше 500 км/ч из-за большого лобового сопротивления, и за двигателями водяного охлаждения будущее! - я не стал его останавливать, и он продолжал, - Мы обратились по этому вопросу к Швецову и, он нас послал - он сделал небольшую паузу, - к Вам. И в высотности его двигатели уступают 'сотой' серии и двигателям Микулина.

- Одну минуту, товарищ нарком! Я не хочу разговаривать об этом в отсутствие Аркадия Дмитриевича! - я выглянул из кабинета и знаком пригласил Швецова войти. Повторил слова Кагановича.

- Товарищ Нарком! Я читал эту статью, - я вытащил её из пачки документов на краю стола, - и считаю, что она совершенно не соответствует действительности! Именно звездообразные двигатели будут самыми мощными поршневыми двигателями, хотя бы потому, что у них гораздо больше цилиндров, чем у рядных. Реально достижимы мощности в 5000 лошадиных сил. Выше - нет, там предел по механической прочности шатунов, а настоящее будущее - у тех двигателей, которые мы начали разрабатывать в Перми три недели назад! - Нарком удивленно посмотрел на Швецова. Тот утвердительно мотнул головой. - А рядные V-образные двигатели имеют предел мощности в два-три раза ниже! Это - физика. Вы согласны со мной, Владимир Яковлевич?

- Ну, в общем, с точки зрения термодинамики, вы правы. Но что делать с высотностью? Все высотные самолёты имеют V-образные двигатели!

- Здесь Вы правы, Владимир Яковлевич! Пока, подчёркиваю, только пока это так. Аркадий Дмитриевич! Вы просили меня продумать вариант подъёма высотности наших двигателей?

- Да, Андрей Дмитриевич, но не думаю, что у Вас было на это время...

- Вы правы, досконально я ещё это не проработал, но... Посмотрите вот на эти рисунки! - и я разложил 'паука', которого мы с Сергеем нарисовали ещё в Крыму. Чем я больше всего гордился, так это тем, что на вопрос Сергея: 'Что необходимо сделать для того, чтобы было чем вращать турбокомпрессор?' я ответил правильно, а затем, практически самостоятельно, его нарисовал.

- Кольцевой коллектор в задней части двигателя! А сопротивление???? - буквально прошептал Аркадий Дмитриевич.

- Вот так вот ввариваем выхлопные коллектора пары цилиндров и получаем, что коллектор ещё и высасывать выхлопные газы будет! Если высота небольшая, то выхлоп идёт мимо турбокомпрессора, а с повышением высоты, вот этот барометр, начнёт открывать заслонку первого контура, с дальнейшим понижением давления, один из компрессоров засасывает воздух из атмосферы, а второй, с противоположного борта, забирает предварительно сжатый воздух первой ступени. Увеличивая рядность двигателя, выхлопной коллектор не меняется, только коллекторы цилиндров. Можно располагать коллекторы попарно, освобождая место под оружие.

- Да, все понятно, Андрей Дмитриевич, надо ещё рассчитать частоты, и тогда удастся ещё, и снизить уровень шумов. Всё, забираю! Огромное спасибо!

- Стойте, Аркадий Дмитриевич! Куда Вы! Что НАМ ответить Владимиру Яковлевичу? - Швецов сел.

- Вы про впрыск? Если с Вами договорится, то я не против!

Тут вмешался Каганович:

- А что это за тайны Мадридского двора вокруг какого-то нового двигателя? Почему Нарком об этом узнаёт последним?

- Я докладывал об этом товарищу Сталину, Михаил Моисеевич , - сказал Швецов. - пока работаем в инициативном порядке. Модель первого контура, Андрей, проработала 18 минут, потом прогорело сопло. Заканчиваем изготовление корпуса второго контура.

- Какую тягу получили?

- Расчётную: 125 кг.

- Ну, что, Владимир Яковлевич, уели тебя 'швецовские'? - со смехом спросил Каганович. Владимир Яковлевич помолчал и сказал:

- Поживём - увидим. У моих движков есть целый ряд преимуществ: простота, дешевизна изготовления, меньший лоб, легкость установки навесного оборудования и вооружения.

Я повернулся к нему:

- Владимир Яковлевич, впереди - война: одна пуля в рубашку двигателя и он запарил. А у нас, даже если шатун оборвется, двигатель будет трястись, но работать. Тем не менее, ваших двигателей можно сделать больше. Обе эти системы отлично дополняют друг друга! Вы же знаете, что эта статья, - я ещё раз показал статью про двигатели с воздушным охлаждением, - наносит вред нашей авиации, т.к. не продумана до конца и основана на устаревших данных. Она не может служить на пользу авиастроению. Не стоит ей размахивать, как шашкой, рубя своих, не побоюсь этого слова, конкурентов. В конце концов, мы же общее дело делаем!

- Вы правы, Андрей Дмитриевич. Но не я начал эту историю. Я сейчас работаю над М-105 мощностью 1200 л/с, и есть определённые проблемы с карбюратором. Ваша схема оптимально мне подходит.

- Да, непосредственный впрыск подходит для любого поршневого двигателя. Поэтому мы с Аркадием Дмитриевичем не возражаем против использования системы непосредственного впрыска на ваших двигателях. Т.к. наш Пермский завод уже освоил выпуск этого оборудования, то разговаривайте вот, напрямую, с Аркадием Дмитриевичем и договаривайтесь о кооперации с его заводом.